Primul raport oficial, pe intelesul tuturor

A aparut, in sfarsit, primul raport oficial al accidentului si din el reies cateva lucruri noi. Le traduc din limbaj de aviatie, pentru cei care sunt mai putin familiarizati cu domeniul. Deci:

Conform cu declaratia proprietarului, avionul era in stare buna de functionare. Pilotul Iovan a stiut care e starea meteo pe traseu, insa a luat decizia de decolare. Legal, era oricum responsabilitatea lui aceasta decizie.

Zborul a fost IFR, adica pe instrumente. A primit indicativul 111. I s-a repartizat un culoar de zbor care trecea peste Sibiu, la o altitudine de 11.000 picioare. Adica 3350 metri. Nimic neobisnuit, procedura standard la avioanele nepresurizate.

Decoleaza la 13:38 din Bucuresti pe vreme acceptabila, insa la aproximativ o ora de zbor (14:35) pilotul semnaleaza givraj, adica gheata depusa pe aripi (posibil si elice) si cere sa coboare 300 de metri. Asta in speranta ca mai jos era mai putina umiditate si mai cald.  

Insa Romatsa ii comunica ca asta ar fi prea jos: inaltimea de siguranta acolo era de 3200 de metri. Dedesubt sunt piscuri care ajung si la 2500 de metri inaltime si curenti. Iovan zbura intre ei si gheata egal de periculoasa de deasupra. Dupa cum arata lucrurile, in acel moment trecea Carpatii spre Sibiu.

Dupa inca cateva minute, la 14:42, Iovan cere sa coboare si mai mult, pana la 2450 de metri, fara indoiala din cauza aceleiasi probleme cu gheata.

In acelasi timp, din punct de vedere al regulamentelor, iese de pe traseul IFR controlat de Romatsa si intra in ceea ce se numeste zbor la vedere (VFR), care nu mai e reglementat in acelasi mod. Practic, trebuie sa schimbe controlorii de zbor, pentru ca unii se ocupa de IFR si altii de VFR. Incearca sa ia legatura cu acestia din urma, la centrul de informare a zborurilor de la Bucuresti. Nu reuseste si pana la urma prinde Centrul zonal din Cluj.

La 15:18 trece cu bine de Sibiu. Aici e punctul in care totul putea fi salvat: stia deja de la trecerea Carpatilor ca la inaltime e givraj. Si mai stia ca Apusenii, chiar daca nu sunt la fel de inalti, aveau sa vina cu aceeasi problema. S-a gandit Iovan ca daca a trecut Fagarasul, sigur trece si spre Oradea? Nu putem sti acum ce-a fost in mintea lui. Sa ne intoarcem la fapte.

Continua spre Oradea, in regim VFR. Adica mai jos si in zbor la vedere. Dupa ce intra in zona Apusenilor, reincepe sa apeleze prin radio un alt centru de control. Cerea ajutor? Nu stim.

Era probabil, prea jos si receptia era prea proasta ca oamenii sa inteleaga ce zicea. Intre 15:32 si 15:33, Iovan lanseaza in eter cuvinte pe care nu le intelege nimeni. Apoi transmisia se intrerupe.

Intre timp, controlorii incep sa se ingrijoreze. La 15:35 Romatsa incepe sa-l apeleze sustinut. Nu reuseste direct, dar are noroc cu un avion din zona, asa ca foloseste metoda telefonului fara fir: il roaga pe pilotul acelui avion sa dea de zborul lui Iovan. Acesta reuseste pentru cateva clipe, suficient ca sa afle si sa transmita mai departe ca inaltimea la care zburau Iovan si pasagerii lui era de 2450 de metri.

Romatsa continua sa-l apeleze. Intre 15:45 si 15:49, operatorul lanseaza in eter, de zeci de ori, apelul catre zborul 111. Nici un raspuns.

Urmeaza un sfert de ora de tacere.

Iar la ora 16.06, unul dintre supravietuitori gasea destula putere sa sune la 112: „Ne-am prabusit! Intre Scarisoara si Belis!”

P.S. Revin cu observatiile mele asupra momentului de dupa prabusire in urmatorul post.

radar

38 de comentarii

    • Da,dar totusi exista niste intrebari .Nu a declarat urgenta ,iar zburand prea jos dispare de pe ecrane ,nu mai poate transmite si atunci nu se declanseaza alarma imediat.Iar ELT nu era pornit si oricum antena s-a rupt ,deci nu s-a transmis nimic la satelit

    • Lucian Mandruta , pentru tine si pentru toti cei care nu stiu nimic despre regulile de zbor . Scurt . In zbor instrtumental (IFR) controlorii de trafic aerian sunt responsabili de ” zborul in siguranta al aeronavelor ” ( am cautat o exprimare pe intelesul tuturor !) .In zbor la vedere (VFR) , situatie in care se afla avionul in momentul prabusirii ,PILOTUL ESTE SINGURUL RESPONSABIL de ” zborul in siguranta al aeronavei „. Acesta este Regulamentul ICAO = Organizatia Aviatiei Civile Internationale !!! Nu sunt ” favoruri ” facute vreunei tari cu relief deosebit sau „favoruri facute vreunei categorii de muncitori ” ! Sunt LEGI gandite de experti in AVIATIE ! Nu stiu daca este public Documentul 4444 ,adica legea asta , deci nu stiu daca il puteti gasi cu GOOGLE …asadar ma credeti pe cuvant sau mai cereti informatii ! Noapte buna ! Somn usor !

      • Din cate am observat in unele comentarii TV, in zona Sibiului sunt destule unitati MApN cu dotare adecvata de urmarire a spatiului aerian. Oare aceste unitati militare nu trebuiau sa intre in alerta, neavand date despre acest zbor la joasa inaltime ? Nu exista scuze in privinta armatei care pazeste teritoriul national de orice natura ( sol, aer, apa ). Daca ar fi fost o situatie de conflict si ar fi fost un avion inamic care zboara la joasa inaltime, ce se intampla ? Ar fi fost nedetectat, trageam in el cu prastia ?? Sa nu mai zic, despre institutii de stat bugetare, carora li s-au alocat milioane de euro pentru dotare moderna in ceea ce priveste detectia si comunicatia ( SRI, STS, MAI ).

  1. Nu se stie ce a fost in capul pilotului care oricum nu e unul de contestat. Dar nu inteleg de ce nu s-a spus nimic de cutia neagra a avionului. Si plus ca avea la bord o delegatie care trebuia sa ajunga urgent la destinatie.
    De contestat sunt cei care nu au ajuns la locul accidentului stiind ca este acces la tehnologie.

    • Aceste avioane nu au cutie neagra. Iar hotararea de a continua zborul, a fost una fireasca. Cred ca se va afla ca a aparut o alta defectiune care a condus la prabusirea acestui avion.

      • Pai doctorul a zis ca s-a oprit un motor la un moment dat. A fost ceata si s-au trezit cu copacii in fata,..si asta a fost.

  2. Pentru un pilotul comandant responsabilitatea principala este fata vietile pasagerilor si ale echipajului. Faptul ca a luat decizia de a pleca de la Bucuresti spre Oradea stiind foarte clar ca vremea este foarte proasta, ca exista pe acel traseu conditii severe de givraj si ca multe companii aeriene, cu avioane net superioare ca dotari, au amanat si anulat zboruri a fost in mod evident una gresita, dar, sa zicem ca se putea intampla, dar in momentul in care avionul incepe sa givreze si este evident ca va fi doar mai rau, el a luat decizia de a cobora , desi orice pilot stie ca nu are cum sa fie mai bine daca cobori, conditiile de givraj cresc pe masura ca cobori, avea alternative : sa aterizeze la Sibiu, Cluj sau chiar la aeroportul militar de la Campia Turzii. Acolo ar fi putut sa degivreze avionul si in max 30 min ar fi putut continua zborul in siguranta.

  3. De la a gresi Iovan cu privire la zbor e una, dar ca sa nu ii gasim cu aparatura pe care cu siguranta statul o are in dotare e distanta mare! Si tot la fel de maer e si nesimtirea! Daca a gresit lasa-l sa moara poate au gandit unii! Asta se intampla in Romania secolului XXI! Mai rau de atat nu cred ca putem ajunge! Nu mai exista omenie? De ce nu ne facem treab cum trebuie? Daca unul a gresit trebuie sa facem si noi la fel?

  4. Pentru cei care nu stiu, givrajul afecteaza dinamica aerului in jurul aripii si scade portanta aripii, adica forta care-l tine in aer. Cand umiditatea e mare (nori, ceata) si treci printr-o zona unde e mai frig, givrajul poate aparea la altitudini mai mici. De aceea rationamentul „Daca am trecut Carpatii, trec si Apusenii, ca-s mai mici” nu este corect.

      • Aveti dreptate, domnul Mandruta. Presupun ca aveti in spate o cariera de pilot, experimentat, profesionist, cu mii de ore de transport pubic, cu responsabilitatea vietii pasagerilor, etc. Stima. Un pensionar „nesimtit”.

      • toti frustratii. e adevarat ca s-a taiat pensia pana la un nivel sub decenta oricarui pilot. dar asta nu scuza niciun pilot pensionar sa refuze cruntul adevar ca factorul uman sta la baza a peste 75% din accidentele aviatice (la care se mai aduga vreo 9% cauzate de vreme si atribuite in mare parte tot factorului uman).
        Cat despre Lucian, este pilot. Experimentat sau nu, are o opinie pertinenta,comparativ cu cea a jurnalistilor mancatori de ce stiu ei mai bine.
        Si ca sa nu mai zica lumea ca sunt speculatii, sa asteptam raportul CIAS.

  5. Daca te preocupa accidentul (inteleg ca si tu esti pilot) si vrei sa afli ce s-a intimplat (sint si alti care vor asta) inaintea rezultatului comisiei de investigatie, iti propun sa incepi ancheta jurnalistica cu pilotul.
    16,000 ore zbor. Bun. Foarte bun. Acum as vrea detalii: cate in calitatea de Pilot in command? Cate pe tipul de aeronava implicat in accident? Cate pe BN-2? Cate in conditii meteo grele? Cate ore in ultimele 6 luni?
    Nu vreau sa insinuez nimic, dar 16000 ore s-ar putea sa nu fie asa de relevante in situatia de fata.

    • Bun, foarte bun…zice cine? Cine este in masura sa zica despre un pilot ca e bun sau ca este rau, cine poate cuantifica maestria unui pilot (in afara de presa care nu stiu cate doctorate sau licente de aviatie au)? Experimentat, da. 16.000 de ore (indiferent de tip de avion, cand, cum, din ce post) inseamna experienta. Poate ca si asta este una din cauze. Dar vom afla, candva, despre cauze.

  6. Poate că nu a fost cea mai corectă decizie pe care a luat-o… însă și-a asumat-o și a încercat să salveze pasagerii cu riscul propriei sale vieți… chiar dacă să zicem e vinovat… După mine, e mai bine ca lumea să lase morții în pace și să încerce să acopere d.p.d.v. legislativ, uman, informațional carențele care au ieșit la iveală odată cu acest accident. Punct.

  7. Incercati sa delimitati cele doua probleme: prima este accidentul. Cel mai probabil produs din culpa grava a pilotului (nu cred ca putem invinui vremea ca era acolo…). Intr-adevar, iarna urci, vara cobori, regula de baza in givraj. Din pacate givrajul mergea pana spre nivel 260 (deci vreo 8.000 m), nivel imposibil de atins cu BN2-ul, atat din cauza motoarelor, cat si a faptului ca era nepresurizat. Ca a coborat, era singura optiune disponibila (intoarcerea presupunea depunere suplimentara de gheata, cam tot atata cata se depusese deja, deci nu putea fi luata in calcul). Ce a facut dupa coborare e problema: a continuat si nu a aterizat la Sibiu. A continuat VFR in conditii de ceata sau plafon jos. Incalcare grava a regulilor. Putea sa incerce zborul prin vale, nu peste munte (asta o parere de pe margine, de la sol). Cam atat din punctul de vedere al accidentului.
    A doua problema este cea operatiunilor de cautare. Asta s-a intamplat DUPA accident. Aici nu ma pot pronunta, nu sunt in domeniu. Se va stabili poate ce si cum.
    Cel mai important este acum sa se stabileasca ce a dus la ambele probleme (de ce a picat avionul si de ce nu a fost gasit). Dar repet, sunt doua probleme si doua intrebari total DIFERITE!

  8. a incercat sa se salveze pe el in primul rand si daca au murit doar 2 oameni se datoreaza celui de sus…daca era o padure mai deasa si avionul lovea mai multi copaci rasucinduse nici unu nu ar fi scapat…oricum nici un pilot nu avea ce sa mai faca dupa ce avionul a lovit primul copac…ca a fost o decizie gresit sa zboare este adevarat cum la fel de adevarat este si faptul ca este vinovat si cel care ia permis decolarea ca doar nu o fi decolat de capul lui…

    • nimeni nu putea sa-i refuze decolarea decat daca era sub minimele de decolare in conditii IFR (ca de plecat a plecat IFR de pe Baneasa). este strict decizia comandatului de a pleca sau nu, de a diverta sau nu sau de a se intoarce sau nu!
      cat despre cum era sau nu padurea si cum ar fi fost accidentul daca erau mai desi sau nu copacii, sunt doar speculatii.

  9. La un asa articol ‘pretins’ profesionist, am doar o singura observație [ca sa nu zic mai multe…] Nea Mindruta ! Vezi ca nu exista metoda aia a ‘telefonului fara fir’ de care ne povestesti…[asta era un joc la grădinița] – Este metoda TRANSLAȚIEI. ” – Rog fa-mi si mie o translatie cu zborul 111, dacă-l auzi tu…” Da! Inca una ca tot a apărut acum! Nu i s-a dat indicativul 111 ! Indicativul e unul si ramane acelasi din momentul iesirii din fabrica si inscrierii aparatului. I s-a dat ZBORUL111 deci.

    • 1. se numeste releu (relay in varianta originala din engleza)
      2. nici nu i s-a dat, nici nu l-a primit. l-a ales. si e indicativ (radio) sau callsign, RFT 111. ce se primeste din fabrica este un CN/SN (Construction/Serial Number). Inregistrarea se primeste de la o autoritate aeronautica (AACR in cazul asta) si o solicita operatorul (se poate modifica oricand se doreste, in general dupa vanzarea aeronavei catre un alt operator)

  10. Sa va fie rusine pentru lasitate. Profitati de protectia anonimatului pentru a arunca cu noroi intr-un om care nu se mai poate apara. Si daca aveti dreptate tot nu aveti vreo scuza.

    Toata lumea ignora ca omul asta nu a zburat de capul lui. Iovan nu era Bruce Almighty si avea in spatele lui o organizatie care trebuia sa il ajute sau sa il impiedice sa se hazardeze.

    Nu mi se pare normal sa spunem ca el a decis ce sa faca cu avionul ala care nu era al lui.

    Am incercat sa vad structura scolii de aviatie sa vad cine e Director Operational. Sunt si eu curios cum a fost pregatit zborul asta si ce variante de rezerva avea el pentru situatia in care s-a aflat.

    Ma tem ca Directorul Operational era chiar el (sper din tot sufletul sa gresesc) sau cine stie ce sulifrici care nu a avut nici un cuvant de spus in pregatirea pentru zbor.

    Orice companie serioasa stie ca nu poate risca aventurandu-se intr-o situatie care poate avea consecinte catastrofale.

    Daca nu a fost nimeni care sa inteleaga in ce misiune il trimite eu cred ca scoala aia are o problema.

    CE PILOTI VA SCOATE EA? Cred ca nu mai poate avea nici un fel de credibilitate.

    • Nu trimite nimeni pe nimeni in nicio companie. Exista proceduri care trebuie respectate. Comandatul aeronavei este singurul in masura sa ia decizia de a efectua o misiune sau nu (o spun toti pilotii pe toate posturile de televiziune). Opiniile primite sunt consultative pe linie aviatica (nu exista „trebuie sa faci zborul x” nu „nu poti pleca in zbor”)

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s