Prabusirea Air Asia – update la primele ipoteze

Update:

AirNav Indonezia da ultimele detalii legate de disparitia aparatului Air Asia:

06.12

– QZ8501 requests left deviation from airway. Deviation approved.
– Pilot then requests climb to FL380
– ATC asks pilot to standby, due to nearby traffic and to coordinate with next sector (Singapore)

06:14

– ATC calls QZ8501 to approve climb to FL340
– No response received after 2 or 3 further attempts to contact
– ATC requests help from nearby aircraft to contact QZ8501

06:16

– ATC still cannot reach QZ8501
– Aircraft still observed on radar screen

06:17

– Radar contact lost
– Last reported altitude: FL290

 

Ce putem intelege de aici: Problemele incep la 6.12, cand pilotul cere o deviere de la traiect si urcare. Controlul de trafic aproba devierea, dar nu permite urcarea, probabil pentru a verifica traficul din zona.

Doua minute mai tarziu controlorul de trafic cheama avionul sa aprobe urcarea la o altitudine mai mica decat ce isi dorea pilotul: FL 340 (adica 10300 metri) fata de FL380 (11500 metri) cat i se ceruse initial. Nici un raspuns. Controlorul de trafic roaga atunci alte avioane din zona sa-l ajute si sa apeleze ele zborul AirAsia. Nici un raspuns.

Inca doua minute mai tarziu, aparatul nu raspunde la apelurile radio, insa e inca VIZIBIL pe radare. Aici e important de notat ca trec deci 5 minute intre momentul ultimului apel (urmat de tacere) si disparitia de pe radar. Informatia noua care ne vine e si cea mai imporanta: la 06.17, aparatul era vizibil pe radar si in coborare, chiar rapida, odata ce ajunsese la FL290, care inseamna 8800 de metri.

Daca in acel moment pilotii erau in controlul aparatului, nu putem decat specula acum. Cert este ca autoritatile indoneziene anunta azi ca aparatul e in mod cert pe fundul oceanului. Probabil ca au si alte date (mesajele ACARS transmise de sistemele de monitorizare ale avionului) si care ii indreptatesc la aceasta ipoteza.

In rest, ce am scris ieri ramane valabil: cel mai probabil furtuna, combinata cu o eroare de judecata a severitatii ei (si poate si o reactie tardiva) raman posibile explicatii pentru catastrofa. Ruperea in aer (datorita unor curenti verticali extrem de severi in acel nor de furtuna) e cea mai putin probabila, dar probabil ca anchetatorii se uita si la ea. Alta explicatie este o eroare de calcul a vitezei din partea echipajului, urmata de angajarea avionului (pierderea portantei si a controlului). Nu in ultimul rand, unii speculeaza (pe airliners.net) si ca anchetatorii se vor uita la motoare si la o posibila ingestie masiva de apa / gheata care ar fi putut sa le opreasca in aer.

Cititi mai jos ce scriam ieri, la prima ora, despre accident.

Imaginea pe care o vedeti mai jos poate fi cea mai importanta proba in ancheta acestei catastrofe aviatice. Ea arata avionul Air Asia la altitudinea de 36.300 picioare si cu o viteza de 353 de noduri. Asta inseamna circa 11.000 de metri si 657 de kilometri pe ora. In acel moment avionul era in urcare.  Daca altitudinea e normala pentru zborul de croaziera, viteza pare cam mica.

B560zTBCQAEvmCX

 

Dar inainte de speculatii, sa vedem datele: zona prin care treceau era cuprinsa de turbulenta severa, ca urmare a formatiunilor orajoase (nori de furtuna) extrem de puternice. Stim ca avionul a cerut devierea de la curs tocmai pentru a ocoli cele mai puternice celule de furtuna. E posibil ca turbulenta sa rupa un avion ca Airbus 320? Cei mai multi experti aviatici spun ca e putin probabil, intrucat avionul e calculat sa reziste la incarcari severe. Dar asta nu inseamna ca nu s-a intamplat: in ultimii 40 de ani au fost 2-3 cazuri de aparate rupte in aer datorita curentilor foarte intensi care le-au suprins in norii de furtuna.

Dar mai exista si o alta ipoteza, similara cu ceea ce s-a intamplat cu zborul AirFrance de la Rio la Paris de acum cativa ani, care a cazut in Atlantic intr-o situatie similara. Atunci, givrajul (depunerea de gheata) de pe tuburile Pitot, care masoara viteza, a facut ca pilotii sa nu mai aiba acest reper esential si sa puna avionul intr-o evolutie care a dus la angajare. Adica la pierderea vitezei pana cand fileele de aer nu mai imbraca aripile si practic nu mai ai control asupra aparatului.

Sa ne intoarcem la AirAsia. Ultimele date radar arata ca avionul era la altitudinea de croaziera de 11.000 de metri si pilotii incercau sa urce la 11.500. Motivul lor nu e clar: turbulenta? Sau depunere de gheata? Cert este ca deja, viteza era redusa: 657 de kilometri pe ora la acea altitudine e deja periculos de aproape de viteza limita de angajare. Sa fi redus pilotii motoarele tocmai din cauza turbulentei? Sau au sacrificat din viteza pentru a urca mai repede, ca sa scape de pericol?

Stim doar ca pierderea de contact radar a fost brusca, ceea ce ne duce iarasi cu gandul la o angajare, urmata de o vrie plata (avionul coboara ca o frunza, cu 2-300 km pe ora, fara control) care l-ar fi dus in ocean in cateva minute. Dar si o rupere in aer poate avea acelasi rezultat…

Ipotezele acestea sunt doar preliminare. Indonezienii anunta ca avionul e cel mai probabil prabusit in ocean. Alte date urmeaza sa soseasca. Voi face updates aici daca mai aflu ceva. Probabil epava va fi gasita in urmatoarele ore.

 

14 comments

  1. eu stiu ca (poate nu stiu bine) avionul Rio-Paris s ar fi prabusit ca urmare a unui si de decizii neinspirate si nu atat ca urmare a unei defectiuni propriu-zise a avionului. Sau, chiar dc avionul a dat niste alarme, finalul de putea evita daca s ar fi luat deciziile bune. Pe de alta parte..probabil ca e greu de judecat. Chiar lunile trecute am citit in presa franceza ca de fapt pilotul ( capitanul avionului) ar fi chefuit toata noaptea la Rio si ca a dormit aprox 2h inainte de decolare, iar la momentul semnalarii primei probleme el ar fi dormit, parand astfel ca initial deciziile au fost luate de copilot. Oricum, mi e totusi greu sa cred ca un pilot Air France , cu atatea vieti in mana chefuieste o noapte intreaga inainte de un zbor atat de lung, insa cine mai stie….

  2. Nu inteleg Lucian. Viteza de 353 noduri de care vorbesti la inceputul articolului, este ce fel de viteza ? Este viteza la sol (ground speed – GS) , este reala (True Airspeed – TAS) sau Indicata (Indicated Airspeed- IAS). Din cite stiu eu radarele determina viteza fata de sol. Este cea utilizata in calculele de estimare al timpului de sosire , parcurgerea distantelor peste sol. Daca 353 KTS e viteza fata de sol (GS) nu putem sti care era viteza indicata , si cit de aproape era de viteza limita de stall. Nu avem componenta de fata a vintului sa evaluam. Te rog clarifica dc nu te superi. Mersi.

    • Aero 900: evident ca e viteza masurata de radar, evident ca nu stim AS sau IAS in acel moment (desi poate ca o vom gasi in mesajele ACARS cand le vor publica cei din Indonezia). Dar mi s-a parut relevant ca au ales sa urce si sa sacrifice din viteza, inseamna ca era ceva naspa rau. In plus, poate ca stii, relevanta pentru angajare e si densitatea aerului in acea zona, mai e si temperatura… Nu pretind ca sunt un expert in zbor la altitdunine, experienta mea de zvor e limitata la 4500 de metri cat rezist eu fara oxigen.

  3. E in regula Lucian , experienta ta pina la 4500 metri e foarte relevanta. Mai sus nu e fundamental diferit. Ce vreau sa zic e ca atunci cind zbori un avion , fie general aviation sau airliner il zbori dupa viteza indicata (IAS). Desi inexacta iti da indicii precise cit de aproape esti de stall , limita de viteza pt scoaterea trenului , flapsului , anumite manevre , samd. TAS este in schimb viteza ta reala fata de aerul inconjurator. Cu cit urci mai sus ecartul se mareste , astfel incit TAS devine mai mare. TAS este folosit in calcule de navigatie. La un avion mare e data de FMS , la un avion mic trebuie calculata. Acum depinzind de vint , viteza la sol (GS) poate fi mai mare sau mai mica decit cea reala, fata de aer, dupa cum te impinge sau frineaza vintul. Aceasta viteza a umbrei tale pe sol e de fapt vazuta pe radar, caci asta il intereseaza pe controlor. Cit de repede te misti in spatiul lui aerian, nu cum iti pilotezi avionul. Deci faptul ca viteza la sol e mica nu e un indiciu neaparat ca zburau aproape de stall. Insa nu exclud asta. Ipoteza inca ramine , insa nu as baza-o doar pe indiciul dat de radar-ul de la sol.
    Din ce am inteles mai sus de la tine (corecteaza-ma dc gresesc te rog) rezulta ca a coborit 8800 metri (aprox 29000 feet) in 5 min. Rezulta o rata de coborire de 5800 fpm. Ceea ce nu e deloc agresiv. Nu stiu A320 insa nu pare ca e o coborire sau pierdere de altitudine data de stall. Ar fi interesant de stiut daca in coborire au mentinut capul compas , sau a avut loc o schimbare eratica a directiei , eventual o spirala.
    Nu stiu ce sa zic , insa fara elemente provenind de la aeronava (cutii negre) , fara date ACARS , totul nu e decit speculatie. Si nici ACARS nu stiu cit de mult raporteaza avind in vedere ca operatorul e low cost.
    Ruperea in aer desi improbabila ar fi aratata neaparat de o traectorie eratica in coborire. Un cap compas constant dupa pierderea contactului radio indica un pilot automat inca in control. Hai sa punem la cap elementele zborului care le stim pina acum DUPA pierderea contactului radio. Poti sa expui ce stim de HDG , ALT si GS dupa pierderea contactului ?

  4. Salut! Merci de comment. Poate nu am fost clar: au coborat la 8800 metri in cele cateva minute. Asta e, cum zicem noi radaristii (am fost si asa ceva, in armata), ultima topare.

    Deci, da, nu e mult, dar totusi e o coborare ne-anuntata si ne-autorizata, ceea ce e dubios. Astia din Indonezia nu dau nimic altceva, nici macar daca au pastrat contact radar cu corpul aparatului, sau daca si transponderul era inca in functiune.

    Alminteri, viteza de pe radar era (in vremea mea) GS, nu stiu daca si la indonezieni era la fel. Ma astept ca da, ca nu are sens sa ai IAS sau TAS pe ecranul controlorului de zbor, pe el il intereseaza estimele tale de timp fata de repere de pe sol si fata de alte aparate…

      • Da , asta e frustrant , lipsa de transparenta a autoritatilor. Nu dau date exacte ce anume s-a intimplat , ce au observat controlorii. Aceste date exista , caci tot ce se intimpla intr-o unitate de control al traficului se inregistreaza. Asta contribuie si mai mult la misterul disparitiei si arunca o umbra de indoiala asupra autoritatilor. Vedeam ieri la stiri cum niste piloti se SAR in costume de zbor orange se pregateau sa plece intr-un C-130 sa caute resturile avionului. Si limba de lemn deja consacrata , cum se fac toate eforturile…

        Intr-adevar nici eu nu stiu cum e in Indonezia , ce le apare pe radar , insa cred ca e ff similar cu restul lumii , regulile de zbor international , sunt armonizate la nivel ICAO. Ramin la convingerea ca vad pe radare GS.

        ________________________________

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s