Imi inchipui scena: Radu Stroe, stand la geam, uitandu-se in zare si oftand: “Doamne, ce prost am fost s-o spun pe aia cu mandatul! Cum poti sa pierzi totul de la cateva cuvinte!”

Asa e. Poti pierde totul de la cateva cuvinte, atunci cand faptele din spatele lor sunt inca si mai goale decat vorbele. Dar dl. Stroe nu trebuia sa vorbeasca: dl. Stroe trebuia sa faca, zile si luni si ani, lucruri bune pentru cei din jur, unde cei din jur nu sunt doar partidul, familia si prietenii. Daca asta s-ar fi intamplat, daca l-am fi stiut si pentru altceva decat functiile politice si talk-show-uri, va asigur ca nu-i cerea nimeni sa plece. Vezi cazul Arafat, care poate sa spuna orice, atata vreme cat poate oricand sa-ti scoata capul pe geam, sa-i auzi sirenele de la salvari.

E o introducere lunga pentru inca o serie de intrebari si responsabilitati pe care trebuie sa le clarificam in acest accident, daca nu vrem csa ne alegem cu vesnica musamalizare:

Avionul. Dupa legile romanesti, acesta trebuia sa aiba un certificat de navigabilitate valabil (airworthiness). Era avionul in regula? Un pilot care a zburat cu el acum doua saptamani la receptia de dupa o revizie a reclamat probleme la chederul usilor (din cauciuc, care se mancase din cauza vechimii). Coincidenta sau nu, si sistemul de degivrare e facut din niste mansoane de cauciuc pe aripi, care se umfla hidraulic sa sparga gheata. Care era starea si varsta acestuia? Dupa ce s-a taiat avionul in bucati, mai avem vreo speranta sa aflam?

Altele: Trusa de prim ajutor si supravietuire. Acolo erau inclusiv saci de dormit de plastic metalizat, care reusesc o izolare termica acceptabila chiar si in condiile de pe munte. Avea avionul asa ceva? Rachete de semnalizare? Statie de emisie-receptie portabila? Lanterna?

Responsabili aici: Scoala Superioara de aviatie, Autoritatea Aeronautica Romana, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor

Aprobarea de zbor. Cine a alocat acest avion pentru acest zbor? A fost facuta vreo corelatie intre limitarile avionului si vremea de pe ruta? Scoala de Aviatie mai are un avion mai mic, cu doua motoare, cu mult mai nou si performant. Cum s-a luat decizia pentru BN2? Pur si simplu au aflat ca au multi pasageri si au luat automat avionul cel mai mare? Ce spune directorul de zbor despre asta? Cum s-au antrenat pilotii si cand? Cate ore aveau cei doi pe acest tip de avion, cand facusera trecerea si ce instructor ii certificase?

Responsabili aici: Scoala Superioara de Aviatie, aflata tot la Transporturi

Briefingul meteo.  Ce avertismente a primit Iovan la plecare? Ce avertismente a primit in zbor? Ne trebuie aici publicarea completa a tuturor discutiilor cu turnul ale zborului 111, de la decolare si pana la prabusire. Ceea ce media a primit este o versiune scurtata. Ca sa nu zic cenzurata. Lipsesc complet discutiile despre eventuale dificultati tehnice givraj, etc. De ce?

Responsabili aici: Romatsa.

DUPA PRABUSIRE

Sistemul de localizare a pozitiei ELT: Informatiile pe care le am spun ca era vechi si emitea pe o alta frecventa decat folosesc acum satelitii de pozitionare. Culmea, toata noaptea, echipajele care au trecut pe acolo s-au plans de tiuitul aparatului, care se auzea pe o frecventa folosita acum pentru comunicatii de voce (VHF). Intrebare aici: daca asta mergea, nu se putea ridica un avion de recunoastere cu un goniometru? An 26, stationat la Baneasa putea ajunge acolo intr-o ora si nu avea probleme de givraj. O solutie gonio de la sol, montata pe o masina de teren ar fi fost de asemenea o optiune. Armata cred ca le are in dotare. A fost contactata, i s-a cerut o lista de asset-uri? Ne trebuie raspunsul.

Responsabil: Romatsa, Centrul de coordonare, in general cabinetul. Si MapN.

Telefonul medicului: de la distanta, folosind doar conexiunea GPRS, un hacker bun putea introduce un soft care sa transmita coordonatele GPS. Probabil ca asta ar fi fost o treaba de servicii specializate. Au fost ele contactate si li s-a cerut ajutorul? Ne trebuie raspunsul.

Concluzii:

Dincolo de toate, modul in care s-a reactionat la criza asta arata cateva slabiciuni ale cabinetului Ponta, legate in primul rand de calitatile de leadership ale membrilor sai:

Vedetismul: in loc sa coordoneze efortul de salvare, seful guvernului raspundea la intrebari la televizor. Cat timp a alocat V. Ponta gestionarii la nivel managerial a crizei in acea zi? Programul lui e public. Ar trebui sa fie, cel putin. Sa-l vedem.

Lipsa de intelegere a functionarii sistemului de dedesubt. Atunci cand ministrii sunt numiti pe criterii care n-au nici o legatura cu institutia pe care o conduc, e greu ca ei sa poata sa folosi toate instrumentele (oameni, echipament, diverse asset-uri) pentru un scop anume, sub presiunea timpului. Exemplu cel mai clar: in fruntea ministerului Transporturilor e o doamna absolut onorabila dar perfect nevinovata. Ea nu poate avea o privire de ansamblu asupra operatiunii pentru ca nu stie, de fapt, resorturile de specialitate, ce anume se intampla.

Teritorialitatea. Intr-un guvern de coalitie, fiecare minister e stat in stat. In acest sistem, responsabilitatile nu sunt asumate, sunt pasate. Iar cand liderul de deasupra e slab si nu face decat management de orgolii, criza de leadership nu intarzie sa devina evidenta.

Dincolo de toate, in povestea asta a lipsit un lider. Un om ca un conducator de osti, inteligent si competent, care sa cunoasca si sa foloseasca oamenii si tehnologia.

Acest lider, din pacate, nu mai poate fi gasit in actuala clasa politica. Pentru ca nu mai candideaza. Si pentru ca romanii oricum nu l-ar alege. 

There is no ads to display, Please add some